Seguridad aeroportuaria

Los atentados del 11 de septiembre no sólo han cambiado el orden internacional en los niveles que lo regían. Promovieron una nueva conciencia en el devenir del transporte aéreo, en el que toda inversión en seguridad es poca. Con la premisa de centrarnos en el punto de vista de la denominación anglosajona “security”, analizamos el rol de la aviación comercial, como verdugo y víctima de esta nueva situación.

Por definición, el concepto seguridad aeroportuaria engloba la organización de diversos medios técnicos, materiales y humanos, con el fin de disuadir, prevenir y, en último extremo, neutralizar, cualquier acto ilícito que atente contra los eslabones que conforman la cadena de ese transporte. Éstos son de lo más complejo y variado, pero básicamente giran en torno a las aeronaves y a las terminales aeroportuarias, con las plataformas de estacionamiento, calles de rodadura y pistas como nexos de unión. 

Son en los flujos por los que concurren pasajeros, equipajes y mercancías, como clientes, y los aviones, equipos aeroportuarios y personal, como proveedores de servicios, donde se deben extremar las medidas de seguridad. La enorme complejidad y variada actividad de una instalación de esta clase, supone estar sujeto a un amplio espectro de riesgos para todos los agentes implicados.

Como resulta sabido, el debate actual gira en torno al espectacular fallo en la seguridad en los Estados Unidos, teniendo como consecuencia el secuestro simultáneo de cuatro aeronaves en tres aeropuertos distintos y por comandos terroristas que sumaban 19 personas. El transporte aéreo es responsable subsidiario de un “trágico fallo en la seguridad e inteligencia nacional”, como apuntó un senador de aquella nación tras los sucesos. La excepcionalidad de la catástrofe ha reincidido para que, hoy en día, se mire la seguridad como algo primordial para hacer frente a las nuevas amenazas que deparará el futuro y, en términos económicos, restaurar la confianza de los consumidores, excesivamente vulnerable ante acciones terroristas, debido a su fácil repercusión y enorme impacto en los medios de comunicación, obteniendo uno de sus principales objetivos, como es la propaganda.

Para ello, el conjunto de los Estados y la industria de la aviación comercial han tomado conciencia que la seguridad no sólo debe ser reforzada con nuevas medidas. Además, es necesario llevar a cabo una mejor definición de las áreas más sensibles, como pueden ser los accesos, áreas restringidas y públicas y aparcamientos. Hay que reconocer que, por mucho que se extremen las medidas, el riesgo siempre estará presente. Prueba de ello es que, independientemente de las acciones tomadas, un aeropuerto es un blanco fácil para cometer hechos delictivos. Así, pocas instalaciones poseen áreas tan extensas, como los perímetros que rodean las pistas, las terminales o los aparcamientos. Ante este problema, diversos analistas apuntan la posibilidad de fijar las inversiones en seguridad en base a estadísticas y probabilidades de sufrir un acto terrorista. Algo similar a lo que realizan las aseguradoras al fijar las primas, hoy, por supuesto, disparadas exponencialmente.


Un poco de historia

Para encontrar el primer acto ilícito contra el transporte aéreo tenemos que remontarnos al 21 de febrero de 1931, cuando un piloto de Panagra, Byron Richards, fue obligado a volar para unos revolucionarios que secuestraron su Ford “Trimotor” en la ciudad peruana de Arequipa. Comenzaban pues, los motivos políticos como móvil para estos hechos. La Segunda Guerra Mundial y la consiguiente división del mundo por bloques socioeconómicos fueron las causas de la progresiva escalada del fenómeno del secuestro aéreo.

Curiosamente, y reflejando la frecuencia con que se cometían, Richards volvió a ser víctima de otro en 1961, cuando dos individuos pretendieron desviar el Boeing 707 de Continental Airways que tripulaba hacia Cuba, para regalárselo a Fidel Castro. Fue abortado por el FBI estadounidense, como muchos otros incidentes que no pasaron de la anécdota o de un montón de dólares como los 200.000 ganados por D. B. Cooper, que saltó de un Boeing 727 en pleno vuelo tras atracar a tripulación y pasaje, sin que nunca se supiese nada más de él... 

Pero la verdadera amenaza venía de Oriente Próximo, con la creación del Estado de Israel, en 1948. Veinte años después, su compañía de bandera, El Al se convirtió en objetivo preferente para los palestinos. Comenzó una larga y triste serie de secuestros de aeronaves, que se utilizaban para obtener concesiones políticas y liberación de terroristas apresados. En septiembre de 1970, guerrilleros del Frente Popular para la Liberación de Palestina secuestraron tres aviones simultáneamente, para después destruirlos, consiguiendo parte de sus reivindicaciones y dando vida a un nuevo grupo, “Septiembre Negro”, que llevaría a cabo más acciones sangrientas en los años venideros. Mientras, la FAA (Federal Aviation Administration) concretaba medidas a partir de 1968, que derivaron en la obligatoriedad, desde mayo de 1972, de instalar equipos de detección de armas y explosivos y la identificación de personas y vehículos en los recintos aeroportuarios. A finales de ese año, todas las instalaciones debían estar preparadas para controlar a todos los pasajeros y el equipaje de mano que embarcaban. Pese a ello, siguieron produciéndose secuestros, alguno de ellos de gran repercusión, por la victoria parcial de los actores, como un Boeing 727 de TWA que batió todos los récordes, al permanecer en manos de sus captores durante dos semanas; o por el triunfo de los Estados, tras llevar a cabo asaltos con éxito a las aeronaves, a cargo de los recién creados grupos especiales, como la Delta Force estadounidense, el británico SAS, el francés GIGN, el alemán GSG-9 o el español GEO, todos ellos listos hoy en día para actuaciones de esta clase. 

Tras la escalada de los años setenta y ochenta, el 22 de diciembre de 1988 supone un antes y después en la actitud de los organismos que regulan la aviación comercial. Un explosivo situado en una de las bodegas delanteras del vuelo 103 de PanAm, un Boeing 747-100 entre París y Nueva York, ocasionó 270 muertes sobre la localidad escocesa de Lockerbie. Algo menos de un año más tarde, otro atentado sacude en un DC-10 de UTA, con rumbo a la capital francesa, sobre los cielos de Nigeria, con un balance de 171 muertes.

Era la época del auge de los fundamentalismos islámicos y nuevamente la aviación comercial se convirtió en su instrumento de terror. Sólo que esta vez la amenaza había cambiado; se pasaba a los atentados con bombas, pues recordemos que aún no imperaba la obligatoriedad de inspeccionar el 100 por ciento del equipaje y carga facturados.

Lockerbie

Lockerbie impulsó la adopción de diversas medidas de refuerzo, que basadas en el Anexo 17 y diversas recomendaciones de otros organismos, como la ACI (Airports Council International), CEAC (Conferencia Europea de Aviación Civil) e IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), trasladaron la responsabilidad a los Estados, que regulan y vigilan la gestión directa de la seguridad, que recae sobre aerolíneas y autoridades aeroportuarias.


La Normativa y los Organismos 

El carácter internacional del transporte aéreo explica la existencia de organismos supranacionales que lo regulan, atendiendo a consideraciones de carácter global, que desembocan en sus cuatro máximas principales: seguridad, regularidad, eficiencia y economía. Como no iba a ser menos, la primera es el factor clave, si bien los procesos liberalizadores llevados a cabo en los espacios económicos norteamericano y europeo han producido una relajación a la hora de aplicar normas, persiguiendo con ello una reducción de costes en las compañías y operadores aeroportuarios, que les permita mantenerse en un, cada vez más, competitivo sector. Por ello, el 11-S aceleró el cumplimiento de diversas normas, como una directiva de 1997 de la CEAC, referente al control de todas las maletas en bodega mediante equipos de detección de explosivos EDS. Hasta entonces, sólo Gran Bretaña y Bélgica la cumplían. El próximo diciembre es la fecha limite de aplicación en Europa. En otro orden de cosas, la CEAC se centra en tres líneas de trabajo, que afectan a las aeronaves (diseño y procedimientos), métodos de inspección (pasaje, carga y equipajes) y, sobre todo, estándares a aplicar en cada Estado, como el concepto OSS (One Stop Security), que implica una remodelación de terminales y de procesos en el “handling”, en aras de crear una zona segura global, quedando sometidos a un mayor control aquellos aeropuertos que no cumplen los requisitos. 

A través de su Documento 30, la CEAC adapta a las peculiaridades de Europa las recomendaciones emanadas desde el organismo magno de la aviación comercial, la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional). Así, su Anexo 17 versa exclusivamente la seguridad, con las recomendaciones necesarias para hacer frente a los hechos más frecuentes que la comprometen. Estos son fundamentalmente la interferencia ilícita, la amenaza de explosivos y el narcotráfico. Como no iba a ser menos, toda medida supone un oprobio para el comportamiento operativo de las terminales y de las escalas de las aeronaves. En aras de ofrecer un mejor servicio a los pasajeros y obtener una mayor utilización de los aviones, los tiempos de escala se minimizan al máximo. Por ello, la OACI siempre trata de conjugar un compromiso entre seguridad y facilitar la operación mediante la adecuación de medios técnicos y humanos. Siendo más específicos, elaboró un extenso Manual de Seguridad, que por su contenido, está restringido a los expertos de los diferentes aeropuertos.

Equipos de Inspección

Las compañías aéreas 

Con respecto a las aerolíneas, desde la IATA se recomienda poner los esfuerzos en las técnicas de identificación biométrica, de manera que cualquier persona no identificada pueda ser delatada a tiempo. 

Además, ha impulsado dos nuevos foros: STEADES (Safety Trend Evaluation Analisys and Data Exchanges System), promovido por British Airways, que permitirá el acceso a una base de datos con incidentes y recomendaciones en materia de seguridad. Otro es el GASAG (Global Aviation Security Action Group) que bajo el lema “seguridad sin fronteras”, ha unido a la industria, asociaciones de aerolíneas y diversos entes, en busca de una mejor definición de los márgenes estructurales de un avión para posibilitar acciones evasivas de una tripulación contra secuestradores. 

El debate ha generado infinidad de propuestas, incluso la posibilidad de equipar los aviones con transpondedores que imposibiliten su desconexión, el bloqueo de los mandos de la aeronave en situaciones limite y sistemas que permitan al ATC (Air Traffic Control) tomar el control de la aeronave. Desde la AEA (Asociación Europea de Aerolíneas) se enfatiza en promover una política integral en seguridad aeroportuaria englobada en la común de transportes. De nada sirven los controles actuales si se permite a un pasajero embarcar con una maleta con asas que podrían convertirse en espadas. Igualmente, una botella de vino, un cinturón o un paraguas serían considerados peligrosos. Con respecto a blindar y aislar las cabinas en Europa, British Airways, Lufthansa y Air France, entre otras, ya lo están llevando a cabo, con cierta oposición de los pilotos, pues no ven con buenos ojos quedar aislados de la tripulación auxiliar en caso de emergencia. Sus colegas norteamericanos mantienen una posición antagónica, defendiendo incluso que se les dote de armas y entrenamiento en defensa personal. Medidas un tanto descabelladas, pues desviarían la atención de su rol fundamental. La solución debería estar encaminada a armas eléctricas y aerosoles paralizantes para su empleo por la tripulación auxiliar, adecuadamente entrenada. 


Impacto económico en los aeropuertos

Con el reforzamiento e implantación de nuevas medidas, un nuevo debate ha surgido sobre quién debe hacerse cargo del incremento en los costes. En Estados Unidos, el presidente Bush se mostró a favor de “federalizar” el cuerpo de empleados de seguridad, hasta ahora en manos de empresas privadas, a cargo de 32.000 escáneres. Ante el dilema de seguir confiando en dichas firmas, con excesiva rotación laboral y precariedad salarial, la solución pasa por formar verdaderos expertos, que lleven a cabo la inspección de un modo más eficiente. La controversia política generada en el Congreso y Senado ha dado como resultado el establecimiento de una nueva tasa por pasajero de 2,77 dólares por viaje de ida, independientemente de escalas y cambio de avión en “hub” (centro de distribución de tráfico). Esperan recaudar 1.000 millones anualmente, aún insuficientes para costear las nuevas inversiones. ¿Debe asumirlo el Estado, por ser el objetivo final del terrorismo, o los usuarios? De momento son abonadas por los viajeros y han vuelto a subir en la gran mayoría de aeropuertos, comprometiendo la competitividad del transporte aéreo en el segmento de cortas distancias.

David Plavin, presidente de la ACI para Norteamérica, afirma que en esta región “las pérdidas ascenderán a 3.000 millones de dólares”. Y no sólo se derivan de la adaptación de los nuevos equipos y personal. Por ejemplo, en el aeropuerto de Los Angeles se pierde 1 millón de dólares diarios por el simple hecho de no poder usar los clientes los aparcamientos anexos a la terminal. 


Recogida de equipajes

Pero también se han incrementado los costes por los tiempos de viaje ya que se ralentizan los procesos de facturación y embarque, obligando a los pasajeros a presentarse con mayor antelación. Ahora, para viajar, debe olvidarse de portar entre su equipaje de mano cortaúñas, cuchillos o aerosoles pero, paradójicamente, no todas las aerolíneas han retirado de sus “galley” los cubiertos metálicos y en las tiendas de los aeropuertos uno puede adquirir toda clase de objetos que pueden ser considerados como una amenaza.

Las mercancías tampoco se han librado de la crisis. Nuevas medidas dictadas por la FAA suponen para las compañías cargueras y sus agentes la obligación de identificar correctamente a los fletadores, mediante inspecciones en sus centros de trabajo, cuando se lleven a cabo envíos aéreos superiores a 453 gr. Esta, junto a la generalización de la inspección de equipajes y mercancía, se ven con preocupación en el sector, por la amenaza de estrangular el fuerte crecimiento del transporte en bodegas de aviones de pasaje, ya afectado por la reducción de oferta de vuelos (entre el 10 y el 20 por ciento). Desde Cargo Network Services, un brazo de la IATA, se trabaja en una mejor definición del programa “Global Known Shipper”, que reducirá el riesgo de atentados. En este sentido es vital una correcta definición e identificación de los manifiestos (Airway bill), equivalente, más o menos, a un billete, pero para las mercaderías. El Reino Unido ha sido el país que ha adoptado más eficientemente este sistema, pero aún queda mucho por hacer para homogeneizarlo en toda Europa, de manera que se pueda garantizar que el tránsito sea seguro. 

Al tradicional control de narcóticos y explosivos, ahora las aerolíneas cargueras deben poner más énfasis en la detección de estos últimos; si bien por la variedad y complejidad de analizar mediante escáner de rayos X todos los envíos, esto resulta muy costoso. Por ello, se apunta a centralizar la inspección en cada aeropuerto e incluso homogeneizarla junto con la de equipajes facturados pues el fin es común. Otras medidas contempladas son la correcta identificación de los trabajadores y transportistas que interactúan en los aeropuertos, reforzar los filtros de acceso a las terminales de carga, una mejor coordinación de las diferentes fuerzas de seguridad, bases de datos que recojan los envíos exportados y exigencia de licencias globales para transportar mercancías peligrosas.

Nuevas oportunidades para la industria

En el nuevo paradigma, no todos han resultado afectados negativamente. Las empresas de provisión de servicios de seguridad y vigilancia han salido reforzadas de la crisis. En los días siguientes a los atentados, las cotizaciones de estas empresas se mantenían relativamente estables, en contraposición a la debacle general. Es de prever que las nuevas tecnologías en identificación de personas y equipajes se vayan implantando gradualmente en los aeropuertos. 

Por motivos de seguridad, pocos aeropuertos y aerolíneas especifican las medidas aplicadas. A modo disuasorio, suelen definirse a grandes rasgos. Por ejemplo, se sabe que agentes no armados y de paisano están volando a bordo de vuelos a Estados Unidos y Oriente Próximo. Es una medida que puede satisfacer a la opinión pública. Pero existen graves y endémicas deficiencias no conocidas por los usuarios. Es relativamente fácil acceder a una plataforma aeroportuaria. Por ejemplo, por los circuitos inversos a los de llegada de viajeros o, con una autorización provisional, para la cual solo es necesario un documento de identidad, que puede ser falsificado. En diversos controles de seguridad únicamente el hecho portar uniforme de compañía es suficiente para penetrar. Hay zonas de entrada para los empleados del aeropuerto en las que no están obligados a atravesar arcos detectores y cuando los pasan, no se les suele registrar si salta la alarma pues, en ocasiones, la indumentaria de trabajo posee elementos metálicos, que camuflan otros posibles objetos. Y una vez dentro del recinto, la gran cantidad de vehículos y personas trabajando hace inviable una correcta identificación de todas ellas. 


Los medios deben estar permanentemente preparados

Además, es generalizado el incumplimiento de la norma de no transportar una maleta de un viajero que no se haya presentado al embarque. Otro tema es la inspección de todo el equipaje facturado, con la presión que impone un “slot” a la hora de salir el vuelo, imperando más los motivos comerciales que los de seguridad. Este último puede ser una gran traba para el pasajero frecuente que viaja por motivos de negocios. 

Quizás el único modo de estimular la demanda sea garantizar que el transporte aéreo seas seguro al 100 por ciento, pero esto es una utopía. Por tanto, hay una cierta hipocresía en las nuevas medidas que de nada servirían ante un nuevo atentado suicida. El coste aproximado de la elaboración de los atentados del 11-S ha sido evaluado en uno 500.000 dólares, una ínfima cantidad para los grupos terroristas que actúan en el mundo y que constantemente se reciclan y adaptan a las nuevas medidas. Por ejemplo, una amenaza latente es el terrorismo cibernético. La excesiva dependencia de la aviación comercial de las tecnologías de la información y de los sistemas globales (reservas, ATC, planificación vuelos, SITA, etc.) la hacen igualmente vulnerable. Tras el 11-S vino el “anthrax”, el sospechoso accidente del A300 de American Airlines (donde se especuló la posibilidad de explosivos barométricos) y el terrorista que embarcó otro vuelo de esa compañía con sus letales zapatillas. Y todo ello sin olvidar que, en la mayor parte de los secuestros ocurridos a lo largo de la historia, los actores siempre eran “pasajeros normales”. 

Todas las inversiones y medidas actuales en seguridad pueden ser en vano si no se corrigen deficiencias básicas como las comentadas anteriormente. Aun así no podemos eliminar todos los riesgos. Deberíamos a ir a un modelo estadístico de probabilidad de sucesos por atentado o secuestro, tal y como sucede con los accidentes aéreos, asumiendo que la aviación comercial no es culpable de los actos de terror perpetrados mediante su uso. La amenaza terrorista debe ir acorde con cada país. Indudablemente, los intereses económicos y la política exterior estadounidense a lo largo del planeta ponen a esa nación en el punto de mira de dicha amenaza.

Autor: David Herreros Serrano
Fuente: airline92.com